En la provincia de Santa Fe, el parque automotor creció un 60% en la última década: en promedio, hay un auto cada 2,4 personas. Foto: Mauricio Centurión.

El automóvil, símbolo moderno del capitalismo, expulsa a la vida humana de su espacio propio.

Por Bautista Veaute y Octavio Gallo

Son las 10 de la mañana. Caminás por la vereda y te chocás con un tipo que acaba de bajar apurado de una camioneta que estacionó en doble fila. Luego, estás por cruzar y te percatás de que una bici en contramano está por pasar al lado tuyo. Las bocinas acompañan y contextualizan tus ágiles movimientos urbanos.

¿Alguna vez pensaste qué es el espacio público? La calle, la vereda, las plazas, lo son. Cada lugar en que nos encontremos con otros, pertenece a esta esfera. Pero, ¿qué es lo que sucede ahí? ¿Por qué no está bueno permanecer en la calle? A simple vista, pareciera que es solo un lugar de paso, de tránsito. Mientras más rápido te traslades, mejor. La calle nos pide que nos movamos con velocidad, dicho de otra forma: nos expulsa.

Si pensamos en la palabra calle, inmediatamente la relacionamos a los autos, los colectivos, los camiones. Tal vez de rebote pensemos en los peatones y en las bicicletas. Hacemos esta asociación porque concebimos el espacio público como un lugar de tránsito, pensado para quien pueda adquirir un vehículo y para que estas personas puedan llegar más rápido adonde se dirigen.

Desde el surgimiento de la producción en serie con el Ford T en 1913 hasta la crisis del petróleo en 1973, la industria automotriz siempre ha sido determinante para el desarrollo del capitalismo. El auto como producto quizás es uno de los más acabados de este sistema. Provoca una sensación de libertad y de autonomía: creés que podés llegar a cualquier lugar que deseás. O al menos eso muestran las publicidades, que construyen el deseo en el imaginario colectivo y asocian el tener auto a una cuestión de status. Las publicidades muestran camionetas cruzando arroyos y escalando montañas: escenarios donde difícilmente lleguemos con lo que cuesta la nafta.

Espacio público

“La historia de la ciudad es la de su espacio público”, dicen Jordi Borja y Zaida Muxi en su libro El espacio público. Ciudad y ciudadanía. Y, parafreaseando a los autores, efectivamente las ciudades no son el lugar de lo doméstico o privado: son el ámbito donde la población se encuentra, se identifica. Por esto deben ser entendidas como un “sistema de redes o de conjunto de elementos –calles, plazas, estaciones de colectivos, áreas comerciales, equipamientos culturales, es decir, espacios de uso colectivo debido a la apropiación progresiva de la gente– que permiten el paseo y el encuentro, que ordenan cada zona de la ciudad y le dan sentido, que son el ámbito físico de la expresión colectiva y de la diversidad social y cultural”.  

¿Cómo se distribuye el espacio público en las ciudades? En nuestra provincia, en los últimos 10 años, creció un 60% el parque automotor. Hoy circulan 1.394.519 autos por todo el territorio provincial. Según el último censo, el territorio provincial tiene 3.397.532 habitantes. En promedio, cada dos personas hay un auto. Por eso, no es extraño que la planificación urbana de las ciudades esté destinada a hacer más efectivo el tránsito. En este sentido, las veredas parecerían ser mucho más angostas que la calle. La cultura del automóvil excluye al ciudadano a pie. Al diseño del espacio público se lo come todo el pavimento para los autos. Todo está destinado a ir de un punto a otro. ¿Realmente es necesario el uso que hacemos del auto? ¿No podríamos, desde los espacios de construcción política, apostar a otra alternativa?

De esta manera, encontrarse con ciudadanos –y permanecer en el encuentro– parece ser una opción poco atractiva. Lo que se valora de una calle es la durabilidad del pavimento. No hay espacio para el arte tampoco. No hay posibilidad de ser, sólo transitar. La plaza o el centro cultural convocan, invitan a quedarse; la calle expulsa. Y si coincidimos en que el espacio público tiene significación social, ¿qué significa entonces que este lugar nos expulse?

Mi auto

En la distribución del tránsito, a simple vista, la mayor parte del caudal que circula son autos particulares. Las bicis ocupan un lugar secundario: se meten por donde se pueda, donde no haya autos.  Podríamos afirmar que en la disputa por el espacio público, en las ciudades, el que mayor beneficio se lleva es el auto.

Dentro de los negocios privados que se realizan con el espacio público, la proliferación de autos es una privatización encubierta de ese (nuestro) territorio. Vivimos en una ciudad con grandes problemas en relación al transporte público: con recorridos que no alcanzan a cubrir las demandas de toda la población, con un tren urbano que representó muchos más costos que beneficios, y con filas de dos horas en el interurbano que va hasta Paraná.

Todos estos obstáculos empujan a los santafesinos a usar el auto: y el que no pueda pagarlo, entonces que se joda.

¿Qué hacemos?

Para el problema del tránsito en la ciudad hay soluciones concretas. El impulso del transporte público es fundamental: recorridos abarcativos, con más líneas que circulen de este a oeste (de 17 líneas, 12 hacen un recorrido predominantemente de sur a norte). Otra necesidad es fomentar la bicicleta como una alternativa real de transporte. En la ciudad sólo hay 30 kilómetros de bicisendas, mientras que la superficie que ocupa nuestro territorio es de 268 km².

Por citar un ejemplo, en Rosario existe el sistema de bicicletas públicas Mi Bici Tu Bici, que cuenta con 52 estaciones para llevar y devolver bicis. El sistema rosarino intenta unir los tramos que dejan incompletos las líneas de buses urbanos. Su equivalente en Santa Fe, el Subite a la Bici, no representa una opción eficiente a la hora de transportarse: hay apenas seis estaciones, todas ubicadas en el centro y este de la ciudad, y las bicicletas sólo pueden usarse tres horas por día. La estación más norte que existe está en la Belgrano.

Es importante empezar a pensar en una red integrada de movilidad, con distintas alternativas públicas de transporte que estén bien complementadas.  Lo que está claro es que más autos no pueden ser la solución porque implican más congestión, más emisiones tóxicas al ambiente, más ruido y menos lugar para otros tipos de movilidad. Cómo será que hasta pusimos cocheras debajo del Parque Alberdi  y que se intentó convencer a los vecinos de la plaza de los Bomberos para poner cocheras en ese espacio público.

Lograr formas más sustentables y eficientes de movilidad requiere abandonar la idea de que el aumento del parque automotor es sinónimo de progreso. Es necesario abandonar el paradigma del automóvil y encontrar soluciones más democráticas y amigables con el ambiente.

Un solo comentario

  1. Es más facil fortalecer la idea de que la red vial también incluye a las bicicletas, que seguir luchando y midiendo cada metro de bicisenda que se hace para equipararlo falsamente con la atención que el municipio le da a la bicicleta.
    Si vamos a estadísticas, aunque sea complicado de medir, habría que ver qué porcentaje de kilómetros recorridos hace un ciclista promedio entre calles y ciclovías. Yo calculo, desde mi experiencia, que circulo muchísimo más por la calle que por bicisendas, y que las bicisendas en poquísimas ocasiones hacen falta, son más una necesidad construida desde el capitalismo que una solución a la problemática del tránsito. Los usuarios de bicicleta son los que menos resultan involucrados en siniestros viales, y no es porque haya pocos, sino porque la calle está preparada para el tránsito de bicicletas sin prácticamente ninguna diferencia fuera de las leyes y ordenanzas de tránsito.
    Al menos, así lo veo yo y algunos que nos juntamos en esa idea.
    Saludos

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