Autos: los verdaderos dueños de la calle

La movilidad en el espacio urbano es una de las claves de la convivencia democrática.

¿De quién es la calle? ¿Cómo se distribuye el dominio que nos pertenece a todos y todas, ese que transitamos todos los días, donde pasamos la mayor parte de nuestras vidas? La calle es un lugar de significación social, de producción de ideología. La calle también nos expulsa, ya que la mayor parte de su territorio está diseñado para el automovilista. ¿Qué significa que el espacio público nos eche?

Enrique Peñaloza, teórico colombiano del espacio público, en la presentación del libro La humanización del espacio urbano, de Jan Gehl, afirma que: “Si la ciudad es el lugar de encuentro por excelencia, más que cualquier otra cosa, la ciudad es su espacio público peatonal. Los seres humanos no pueden estar en el espacio de los automotores, ni en los espacios privados que no les pertenecen. La cantidad y la calidad del espacio público peatonal determina la calidad urbanística de una ciudad”.

Según el informe Santa Fe Cómo Vamos 2017, realizado por la gestión municipal, nuestra ciudad cuenta con un parque automotor registrado de 283.673 vehículos, pero se estima que los vehículos que circulan son aproximadamente 198 mil. Según el Indec, la ciudad de Santa Fe (sin contar el área que se denomina Gran Santa Fe, que abarca otras localidades como Rincón o Santo Tomé), tiene una población aproximada de 420 mil habitantes. Entonces, se estima que hay en la ciudad 49 vehículos cada 100 habitantes. Un auto cada dos personas. Es en este sentido que nos preguntamos: ¿qué quiere decir que la mayor superficie de nuestra ciudad se reduzca al uso del parque automotor? ¿Podemos pensar en ciudades más democráticas, en cuanto a un uso del espacio público más accesible para quienes no son dueños de automóviles? ¿Fue siempre Santa Fe una ciudad desigual en sus dimensiones públicas?

En relación a las preguntas anteriores, Pausa entrevistó a Joaquín Azcurrain, activista por la movilidad urbana santafesina en Ciclo Ciudad e Igualdad y Participación. Azcurrain realizó un trabajo de investigación sobre el uso de la bicicleta en la ciudad y su evolución histórica. Su trabajo consiste en analizar fotografías de diferentes bancos de imágenes que abarcan desde fines del siglo XIX hasta el año 2006.

“Lo que yo fui haciendo como parte de un trabajo, más que nada de curioso, partió de una idea que activó un investigador del Conicet, el que más sabe de movilidad y ciencias sociales: Dhan Zunino Singh. Su investigación es en referencia a cómo fue la evolución del ciclismo urbano en Salta. Y me despertó la curiosidad de saber si nosotros acá en la ciudad teníamos un acervo cultural en ese sentido. Y la verdad es que me fui sorprendiendo a medida que fui avanzando en esta suerte de investigación, que fue más que nada el análisis de archivo de fotos históricas subidas a internet de distintas páginas, puntualmente un banco de imágenes llamado Florian Paucke, que está en la página de la provincia. Ahí se pueden ver fotos desde finales del siglo XIX hasta el año 2006. Estas imágenes nos van contando cómo ha ido evolucionando la ciudad y cómo esa evolución está atravesada por un montón de factores sociales, dentro de ellos la manera en que nos movemos”.

—¿Qué interpretación general haces de este archivo?

—Que éramos una ciudad muy ciclista, muy ligada a medios de movilidad colectivos, hasta la llegada del auto, masivamente digo. Santa Fe era una ciudad muy asociada a la caminata, al tranvía, a la bici. Siempre decimos que el rol que cumple la bici en la vida urbana es muy importante, por eso tenemos que hablar de una cultura de movilidad de las ciudades. Porque toda movilidad es política. A través de la movilidad se representan estructuras sociales y también relaciones de poder. Eso es lo que un poco deja reflejado este archivo de fotos: cómo se ha ido transformando la ciudad en relación a esto que digo. Por otro lado, hay una parte de la investigación que yo la dediqué a la temática de género porque, cuando yo digo que en la movilidad es donde se representan las cuestiones de las estructuras sociales y las relaciones de poder, relacionar a la mujer con la bicicleta a principios de siglo XX, es importante porque refleja un clima de época, donde las mujeres habían adoptado a la bicicleta como un medio de movilidad porque les significaba mayor independencia, autonomía y además, eran tiempos donde andar en bici era mucho más seguro. Otra cosa que me impresionó muchísimo es de qué manera se percibía la calle a finales de 1800. Había niños jugando, habitando la calle. Lo que se puede percibir es que no había una idea de miedo de pisar la calle. Cosa que hoy a mí me toca como padre llevar a mi hija al jardín y realmente te da un poco de cosa digamos. Es como que vos la soltás un segundo y no sabés que puede pasar con esas masas de dos mil kilos que se mueven a 30 km.

—¿Creés que la llegada del parque automotor en forma masiva produjo una desapropiación del espacio público?

—Sí. Este archivo lo va confirmando porque muestra de qué manera se fue modificando el espacio público de nuestra ciudad, cómo fuimos perdiendo muchísimo patrimonio cultural y paisaje. Podemos ver en espacios públicos como la Legislatura. Allí estaba Plaza Pringles, ahora ese lugar es una playa de estacionamiento, un gran espacio de cemento, que no la comparte absolutamente nadie. También alguna vez existió el Parque Oroño, estaba al pie del Puente Colgante. Era algo bellísimo, pero todo eso fue siendo avasallado. Eran lugares para habitarlos, para compartir, para encontrarse con la gente. Parece otro mundo. Sin duda que la industria automotriz, la llegada del auto y un montón de otros factores, que tienen que ver con la modernización de las ciudades, fueron cambiándole la cara a Santa Fe y yo creo que se ha ido perdiendo muchísimo patrimonio cultural, en ese sentido.

—En la actualidad. ¿Vos crees que el uso de otras movilidades alternativas podrían hacer de una ciudad más democrática?

—Sí, por supuesto, es uno de nuestros eslóganes en Igualdad. Vos cuando hablás de democrática hablás del uso del espacio público, y de qué manera podemos hacer más equitativo eso. Porque está este mito de cuando uno habla de espacio público, se imagina una plaza o un parque. No. El 80% de espacio público en una ciudad son las calles y sus veredas. El otro 20% está repartido en calles, plazas, instituciones y demás. Lo verdaderamente democrático de otras ciudades que hoy tienen por ahí otra mirada, en ese sentido, es cuando empiezan a transformar sus calles a convertirlas en espacios seguros, habitables. Eso convierte en una ciudad, en una ciudad vivible, como nosotros decimos. Una ciudad con mejor calidad de vida. Cuando se transforman las calles en ese sentido, cuando se empiezan a dar lugar a todas las formas de moverse. Las ciudades autocéntricas hoy están teniendo dificultades en todos lados. Nosotros las estamos padeciendo más que nada en la zona central y nodos de la parte norte, como Aristóbulo. Eso va a terminar de estallar si no se empieza a repensar la ciudad y el espacio público concretamente.

—En Santa Fe, ¿qué posibilidades tenemos, de acuerdo a lo demográfico y a lo geográfico, en alternativas al transporte?

—Yo creo que nosotros tenemos todas las posibilidades. Hay una gestión que está entrando y aspiramos que pueda tener esa visión de entender a la bicicleta (con un buen sistema automático, como es en Rosario, Mendoza, Buenos Aires, San Lorenzo) pensada como pivot del sistema de colectivo. Hay que repensar a todo como un mismo sistema de transporte. Hecho así, todo como subsistemas separados y en compartimentos estancos, terminan generando poca efectividad. Esto se ve, por ejemplo, en los defectos que tiene el sistema de colectivos. La gente se empieza a bajar del colectivo por problemas económicos y también porque el servicio es defectuoso. Entonces, hay que repensar todo el sistema. Para mí la bicicleta es un pivot perfecto para que pueda llegar a lugares en la ciudad donde el colectivo no puede entrar. Y estoy diciendo concretamente, por ejemplo, en la zona noroeste de la ciudad donde por ahí tenés líneas que pasan por las avenidas troncales y a nosotros los vecinos nos dicen “pero yo tengo 25 cuadras hasta llegar a la avenida”. Es ahí donde podemos pensar un poco a la movilidad del transporte en Santa Fe como un todo. Cuando nosotros hablamos de movilidad hablamos básicamente de justicia social. Hablamos del derecho a la ciudad. Ese es el enclave político que nosotros miramos.

—Lo que vos estás diciendo es que nos falta un transporte más integral.

—Para nosotros uno de los grandes defectos es lo fragmentado que está el sistema del transporte público, hay una fragmentación absoluta. No hay integración. De hecho, la fragmentación no solo se ve en el estado de las unidades, sino en la traza de los recorridos: completamente inconsultos de la ciudadanía. Es importante que quienes son los usuarios puedan opinar: no solamente en los recorridos, también en las tarifas. El transporte público tiene que ser barato, sino la gente se vuelve a subir al auto, agarra la bici o camina. Y cuando alguien se ve obligado a agarrar una bici y nunca tuvo la experiencia, pasa a competir con automóviles en grandes avenidas, donde pasan muy rápido, con la posibilidad que pasen siniestros. Si a esas personas, vos en cambio le construís un circuito integrado y conectado de ciclovías y bicisendas, muchísima más gente se va a subir a la bici, pero eso no lo digo yo, eso está comprobado empíricamente en todas las ciudades del mundo que lo han hecho. Cuando vos construís una infraestructura ciclista de calidad, conectada, segura, hay más bicicletas.

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