Volvió la actividad en el Puerto de Santa Fe: límites y
posibilidades de la terminal fluvial.
posibilidades de la terminal fluvial.
Por Nicolás Cassanello (*)
Una camilla no convierte a la habitación que la aloja en un
quirófano. Se necesita de una mesa para operar, instrumental y equipamiento,
medicación, médicos, enfermeros, instrumentistas...
quirófano. Se necesita de una mesa para operar, instrumental y equipamiento,
medicación, médicos, enfermeros, instrumentistas...
De la misma manera, un muelle no da cuenta de un puerto: se
requiere dragado y balizamiento de la vía navegable, operadores de terminales
con servicios competitivos, compañías de transporte que tomen carga,
empresarios dispuestos a importar o exportar por el puerto local,
infraestructura logística que permita el arribo de cargas por distintos medios,
remolcadores, elevadores de graneles, grúas y demás equipos para movimiento de
contenedores, balanzas fiscales, y la lista puede continuar por varios
renglones más.
requiere dragado y balizamiento de la vía navegable, operadores de terminales
con servicios competitivos, compañías de transporte que tomen carga,
empresarios dispuestos a importar o exportar por el puerto local,
infraestructura logística que permita el arribo de cargas por distintos medios,
remolcadores, elevadores de graneles, grúas y demás equipos para movimiento de
contenedores, balanzas fiscales, y la lista puede continuar por varios
renglones más.
¿Cómo debería catalogarse hoy a la estación portuaria santafesina?
Para gran parte de la comunidad local se trata apenas de un paseo de compras,
un casino o una tierra de oportunidades inmobiliarias. Así lo entienden
inclusive muchos empresarios y funcionarios, pasando por alto que un puerto es,
por definición, un ámbito de transferencia de cargas, un lugar de trabajo antes
que de paseo.
Para gran parte de la comunidad local se trata apenas de un paseo de compras,
un casino o una tierra de oportunidades inmobiliarias. Así lo entienden
inclusive muchos empresarios y funcionarios, pasando por alto que un puerto es,
por definición, un ámbito de transferencia de cargas, un lugar de trabajo antes
que de paseo.
Desde mediados de octubre la capital provincial está un poco
más cerca de concretar el aristotélico pasaje de “ser en potencia” un
pintoresco muelle litoraleño a “ser en acto” un punto activo de la hidrovía. La
empresa fluvial CARE SA (Compañía
Argentina de Remolques de Empuje) ha incorporado formalmente al puerto de Santa
Fe a su servicio regular de barcazas, luego de más de un año de negociaciones
entre la autoridad portuaria local y directivos de la compañía. La estación
fluvial local contará con la presencia estructurada de la barcaza cada 10 días,
luego de 17 años (¡!) de ausencia de este tipo de servicio regular. El tráfico
desde Santa Fe será cubierto por la barcaza porta-contenedores CARE I, de
bandera argentina, que cuenta con una capacidad de carga de 320 TEUs (unidad de
medida equivalente a un contenedor de 20 pies, con capacidad aproximada de 20
toneladas), pudiendo conectar a su vez hasta 160 contenedores refrigerados.
más cerca de concretar el aristotélico pasaje de “ser en potencia” un
pintoresco muelle litoraleño a “ser en acto” un punto activo de la hidrovía. La
empresa fluvial CARE SA (Compañía
Argentina de Remolques de Empuje) ha incorporado formalmente al puerto de Santa
Fe a su servicio regular de barcazas, luego de más de un año de negociaciones
entre la autoridad portuaria local y directivos de la compañía. La estación
fluvial local contará con la presencia estructurada de la barcaza cada 10 días,
luego de 17 años (¡!) de ausencia de este tipo de servicio regular. El tráfico
desde Santa Fe será cubierto por la barcaza porta-contenedores CARE I, de
bandera argentina, que cuenta con una capacidad de carga de 320 TEUs (unidad de
medida equivalente a un contenedor de 20 pies, con capacidad aproximada de 20
toneladas), pudiendo conectar a su vez hasta 160 contenedores refrigerados.
La embarcación llegó el miércoles 19 de octubre, descargando
44 contenedores vacíos para ser empleados en futuras exportaciones, y partió
con cinco contenedores de miel destinados a la Unión Europea. En las semanas
siguientes la barcaza visitó la estación portuaria respetando el cronograma
previsto, permitiendo la exportación de miel y semillas de girasol para el
viejo continente, y se espera para los primeros días de diciembre el arribo de
carga de importación.
44 contenedores vacíos para ser empleados en futuras exportaciones, y partió
con cinco contenedores de miel destinados a la Unión Europea. En las semanas
siguientes la barcaza visitó la estación portuaria respetando el cronograma
previsto, permitiendo la exportación de miel y semillas de girasol para el
viejo continente, y se espera para los primeros días de diciembre el arribo de
carga de importación.
Parecen estar la pelota, los arcos, el campito... ¿Qué
razones tiene un empresario para ponerse la camiseta del puerto santafesino?
razones tiene un empresario para ponerse la camiseta del puerto santafesino?
Los costos logísticos se encuentran estrechamente ligados a
la geografía. Santa Fe se encuentra ubicada en medio del corredor que une el
sur brasileño bañado por el oceánico Atlántico con el eje central chileno del
Pacífico. Su situación se torna aún más privilegiada al considerar su relación
con la hidrovía Paraná-Paraguay, esa autopista fluvial de 3400 kilómetros que
riega 850 km de costas de la “bota” santafesina. Los estudios coinciden en
señalar que el transporte automotor resulta competitivo en distancias cortas,
mientras que la vía acuática resulta imbatible en distancias superiores a los
500 km. Algunos cálculos conservadores ubican los costos del camión en un 250%
por tonelada/km respecto de la vía fluvial. Desde otro punto de vista, la
elección de la terminal santafesina por sobre el puerto de Buenos Aires se
traduce en una mejora económica que ronda los 400 dólares por contenedor de 20
pies. En esta misma sintonía, estimaciones privadas elevan la magnitud del
impacto económico en la región al considerar el manejo de cargas del Puerto en
su proyectada ubicación sobre el río Paraná. Se calcula la generación de unos
800 puestos de trabajo y un incremento en el consumo de la región de unos 85
millones de pesos anuales.
la geografía. Santa Fe se encuentra ubicada en medio del corredor que une el
sur brasileño bañado por el oceánico Atlántico con el eje central chileno del
Pacífico. Su situación se torna aún más privilegiada al considerar su relación
con la hidrovía Paraná-Paraguay, esa autopista fluvial de 3400 kilómetros que
riega 850 km de costas de la “bota” santafesina. Los estudios coinciden en
señalar que el transporte automotor resulta competitivo en distancias cortas,
mientras que la vía acuática resulta imbatible en distancias superiores a los
500 km. Algunos cálculos conservadores ubican los costos del camión en un 250%
por tonelada/km respecto de la vía fluvial. Desde otro punto de vista, la
elección de la terminal santafesina por sobre el puerto de Buenos Aires se
traduce en una mejora económica que ronda los 400 dólares por contenedor de 20
pies. En esta misma sintonía, estimaciones privadas elevan la magnitud del
impacto económico en la región al considerar el manejo de cargas del Puerto en
su proyectada ubicación sobre el río Paraná. Se calcula la generación de unos
800 puestos de trabajo y un incremento en el consumo de la región de unos 85
millones de pesos anuales.
Considerando la seguridad de la cadena logística, se
advierte que la carga transportada por agua no está expuesta a cortes de rutas
y otros conflictos que se traducen en sobrecostos por estadía de la carga y que
ponen en riesgo el cumplimiento de plazos contractuales de entrega. La
presencia de siniestros es muy baja y la piratería del asfalto nula, con lo
cual se evitan jugosos pagos en primas de seguro y custodia. Por otro lado,
teniendo en cuenta aspectos ambientales: una barcaza puede trasladar la carga
de al menos 160 camiones, el consumo energético resulta tres veces inferior y
la vida útil estimada de las embarcaciones ronda los cincuenta años. Hay un
menor impacto en el medio ambiente.
advierte que la carga transportada por agua no está expuesta a cortes de rutas
y otros conflictos que se traducen en sobrecostos por estadía de la carga y que
ponen en riesgo el cumplimiento de plazos contractuales de entrega. La
presencia de siniestros es muy baja y la piratería del asfalto nula, con lo
cual se evitan jugosos pagos en primas de seguro y custodia. Por otro lado,
teniendo en cuenta aspectos ambientales: una barcaza puede trasladar la carga
de al menos 160 camiones, el consumo energético resulta tres veces inferior y
la vida útil estimada de las embarcaciones ronda los cincuenta años. Hay un
menor impacto en el medio ambiente.
Sin embargo, la presencia de una barcaza no garantiza el
inmediato y repentino vuelco del comercio exterior regional hacia el puerto
local. Una lectura realista debe comprender que las compañías marítimas
estructuran la oferta de sus servicios desde Buenos Aires. Muchos operadores
logísticos son reticentes a modificar el status quo, mientras que los
empresarios locales tienen históricamente sus costos determinados sobre aquel
puerto y no ocultan cierto escepticismo sobre el futuro del servicio fluvial. Y
el resto de las terminales portuarias del sur provincial compiten fuertemente y
se esfuerzan por optimizar servicios, captar inversiones y atraer carga.
inmediato y repentino vuelco del comercio exterior regional hacia el puerto
local. Una lectura realista debe comprender que las compañías marítimas
estructuran la oferta de sus servicios desde Buenos Aires. Muchos operadores
logísticos son reticentes a modificar el status quo, mientras que los
empresarios locales tienen históricamente sus costos determinados sobre aquel
puerto y no ocultan cierto escepticismo sobre el futuro del servicio fluvial. Y
el resto de las terminales portuarias del sur provincial compiten fuertemente y
se esfuerzan por optimizar servicios, captar inversiones y atraer carga.
Recobrar la operatividad plena del puerto llevará tiempo.
Permitirá, sin embargo, dilucidar cuanto existe de convicción en el discurso
“pro-puerto” de funcionarios y empresarios y cuanto de retórica oportunista.
Reactivar el puerto requiere no sólo de números competitivos sino de confianza
empresaria y política, de erradicar una cultura exportadora unitaria y de
reconciliar a la comunidad con su histórica identidad.
Permitirá, sin embargo, dilucidar cuanto existe de convicción en el discurso
“pro-puerto” de funcionarios y empresarios y cuanto de retórica oportunista.
Reactivar el puerto requiere no sólo de números competitivos sino de confianza
empresaria y política, de erradicar una cultura exportadora unitaria y de
reconciliar a la comunidad con su histórica identidad.
(*) portorium.blogspot.com
Publicada en Pausa #88, miércoles 7 de diciembre de 2011
