En torno al debate por la ciclovía de Urquiza reaparece la disputa por el espacio público.
En mayo de este año, sobre calle Urquiza entre General López y Suipacha, se comenzó a ver que personal de la municipalidad fue trazando una línea amarilla sobre la mano izquierda. Poco tiempo después se supo que era una ciclovía, aunque la cartelería informativa es escasa. Como sucede siempre que otros tipos de movilidad ganan espacio sobre la calzada, ocurre una resistencia por parte muchos ciudadanos. En este caso, el debate se abrió desde varios sectores sociales. Por un lado, muchas de las agrupaciones ciclistas de la ciudad se mostraron disconformes en cuanto a la infraestructura, pero entienden que es necesaria esta obra. Por otra parte, comerciantes de la zona hicieron un comunicado donde se quejan porque, según su entender, esta ciclovía afectaría de modo negativo en las ventas de sus locales comerciales. Además, coincidieron con los ciclistas en que el trazado actual es peligroso por la falta de infraestructura y que el municipio no dialogó con la ciudadanía antes de la puesta en obra.
Pausa dialogó con Joaquín Azcurraín, integrante de Igualdad y Participación y de la organización Ciclociudad Santa Fe, para conversar sobre cómo ven los ciclistas la ciclovía de Urquiza y el estado actual de la movilidad en la ciudad, en tiempos de pandemia.
—¿Cómo vieron desde Igualdad y Ciclociudad el trazado de la ciclovía de Urquiza?
—Para darle un poco de contexto a la cuestión, tuvimos reuniones con la Municipalidad al comienzo del cambio de gestión, los primeros días de enero, en el marco de lo que la misma gestión llamó el Pacto de la Movilidad, dentro del cual las organizaciones ciclistas somos parte. Se avanzó en aproximadamente tres reuniones, hasta los días previos a la declaración de la cuarentena. Avanzamos en un consenso de ampliar la red de ciclovías y bicisendas, para empezar a conectar esa red incipiente. En ese sentido, el estado de la red en general es bastante calamitoso, muy venido abajo. No ha tenido el más mínimo mantenimiento, lo cual conlleva a situaciones indeseadas como los siniestros. Concretamente, por lejos, lo más peligroso que tenemos hoy es la ciclovía de Alem, en lo que es el cruce con las vías en calle 27 de Febrero. Tenemos denuncias permanentes de ciclistas que se caen. Más de uno se fracturó. Ese ejemplo podés trasladarlo a muchas ciclovías que tienen el cemento gastado, los cruces no están delimitados y hace peligrosa la convivencia entre autos y bicicletas. La doble mano de Ituzaingó sigue trayendo problemas, cuando se viene de este a oeste, por ahí los automovilistas no tienen la precaución de mirar para los dos lados. Casi todas las ciclovías tienen algún tipo de defecto, aunque el municipio tomó el compromiso de avanzar en un mejoramiento. En ese sentido empezamos a delimitar una traza de una red de ciclovías y bicisendas que conectara lo existente. Es así que el municipio tomó el compromiso de construir 30 km anuales. En los cuatro años que va a durar la gestión, sería un avance de entre 100 y 120 km a la ya existente red de 30. Un número de kilómetros que a nuestro entender conectaría, haría fluido el andar. Nos parecía que estábamos de acuerdo, incluía un montón de redes troncales, de todo lo que son las avenidas de norte a sur, conectando muy bien lo que era la zona norte con el centro, que es uno de los grandes reclamos que tenemos de parte de muchos ciclistas. En el medio de esas reuniones sucede la pandemia. Entonces dejamos de juntarnos y las ciudades empiezan a experimentar una situación completamente inesperada, y que golpea directamente a la cuestión de la movilidad.
En un conversatorio virtual con Dhan Zunino Singh hablábamos de que la pandemia es un fenómeno de movilidad. Porque el aislamiento social busca evitar que la gente se traslade por las ciudades, que no seamos portadores del virus de persona a persona. Con el correr de las semanas el levantamiento gradual del aislamiento ha provocado que la gente se empezara a mover y se viera al transporte público como un posible factor de conflicto o un posible factor de riesgo de contagio. En este sentido, han surgido en estas semanas, informes que datan que el transporte público, tomando las medidas de distanciamiento e higiene al entrar, no constituye en sí mismo un factor de riesgo. Esto lo han determinado informes provenientes de Tokio, Nueva York. Sí es un riesgo las aglomeraciones que genera la mala gestión del transporte público. Y está bien diferenciarlo porque si no se empieza a demonizar el transporte público, tan importante que es dentro de las ciudades. Al saber que el transporte entra en crisis, empieza una crisis de opciones de movilidad. Entonces desde la Mesa Ciclista salimos a pedir este tipo de medidas que ya se venían tomando en muchos lugares, tendientes a organizar traza de ciclovías temporales, con elementos blandos en la calle. Nosotros le decimos infraestructura de emergencia. También hacer ampliaciones de veredas, todas tendientes a garantizar la movilidad con distanciamiento social.
—¿Tuvieron oportunidad de charlar con el municipio sobre el trazado de la ciclovía de Urquiza?
—Con respecto a la ciclovía de Urquiza, nosotros nos enteramos por los medios, nadie nos avisó nada. Y trajo aparejado un montón de quejas y ruido político, que a nuestro entender se podría haber evitado si se hubiese comunicado mejor este plan. Además, el diseño de esta ciclovía, a nuestro entender no es el mejor. Nosotros lo hubiésemos hecho distinto: a mano derecha. En el esquema de la velocidad de menor a mayor: vereda, ciclovía, un buffer de distancia para la apertura de puerta, el estacionamiento y los dos carriles. Todo eso, aunque parezca que no, entra en la calle. El asunto es que se está haciendo la ciclovía a mano izquierda. Y los comerciantes, hacen un poco a nuestro entender de la ilegalidad, pidiendo que se pueda estacionar en esa mano izquierda, que en realidad no se puede. Y está permanentemente bloqueado ese carril. Acá lo que hay que debatir es el espacio público: pensar en la cantidad de metros que tienen las calles y la cantidad de espacio que hay para que todos los modos de movilidad puedan convivir adentro de ella. Nosotros, si bien el diseño de esta ciclovía está mal, no vamos a dejar de defender la idea de que en Urquiza tiene que estar, porque es una arteria muy utilizada por ciclistas. En cada uno de los Workshops que venimos haciendo, siempre saltó Urquiza como una línea de deseo ciclista. Porque conecta centro y sur de manera rápida. Nos parece que en ese sentido hay que ser claros y decir que la ciclovía de calle Urquiza se tiene que construir y que hay que generar los consensos con los comerciantes. Pero también tienen que entender que en la ciudad tenemos que estar contenidos todos.
—Además pintar una línea amarilla no es construir infraestructura para una ciclovía…
—Exactamente. No es solo el lugar de la calle donde se construyó, si es a mano izquierda o a mano derecha, que es un debate histórico dentro lo que es las políticas de desarrollo de infraestructura. Lo que decimos que derecha-izquierda es en función de la calle. Acá lo importante es saber que si vos hacés una ciclovía la hagas con estándares de calidad, con separación física, darles seguridad a las personas a las cuáles vos querés promover que se muevan ahí adentro. Una línea con unos conos, indudablemente no es una infraestructura que nos proporcione seguridad. Sobre todo cuando está pegada al carril de sobre paso, donde suelen ir más rápido los autos. No están delimitados los cruces de una vereda a otra, en cada uno de los cruces que tiene la calle.
—Y teniendo en cuenta otras experiencias de otras ciudades, sabés como se han construido los consensos con los comerciantes, vecinos. Concretamente, ¿en qué le beneficia al que no es ciclista que haya una ciclovia?
—Creemos que los consensos se generan antes. De ahí viene lo de marcar el error en la comunicación de esta ciclovía. Y hablamos no solo de generar los consensos con las organizaciones ciclistas, quienes vamos a estar de acuerdo con que se sumen kilómetros de ciclovías, pero no a cualquier costo. Por eso marco la manera en que se hace esa infraestructura. También es importante dar un debate que tiene que ir cambiando las cabezas, porque es un cambio cultural. Esto que marcás vos es lo que sucede en cada ciudad del país cuando se toman medidas de estas características. Tenemos sectores que se resisten porque tienen un concepto un poco viejo de cómo la gente actualmente se mueve en las ciudades y qué busca de ellas. Está comprobado en un montón de informes a nivel mundial que generar más movimiento en la calle, promover la caminata, el uso de la bici, genera un aumento en las ventas. Si a mí me dijeran los comerciantes de calle Urquiza que en una vía donde los autos van arriba de 60 kilómetros, la gente se frena a comprar cosas, y no sé... Si vos generás condiciones para que la gente camine, le das un perfil más comercial a esa zona, ampliás algo la vereda, metés una ciclovía, lo más seguro es que haya más gente moviéndose y tengas más clientes en tu negocio. Eso es el ABC de lo que son las ciudades que promueven una movilidad sostenible. Y después me parece importante entender que los cambios culturales requieren de consensos amplios. Y tiene que ver un poco con debatir qué ciudad queremos.
